浅谈既有电气化铁路综合改造工程施工

搜论文-编辑:admin-

浅谈既有电气化铁路综合改造工程施工

摘 要:本文通过对既有电气化铁路改造施工过程中要点的阐述,总结了既有电气化改造施工组织和管理的一些经验,对施工方案、施工管理提出了自己的看法

关键词:既有电气化铁路改造;施工;管理

1. 前言
  我国电气化铁路建设史已经有50余年,电气化铁路在铁路网中的比重不断提高。随着社会需求的提高和铁路建设的发展,部分既有电气化铁路在运输中也出现了难以满足运营需求的现象,需要进行扩能改造;另外新建铁路需要和既有运营线路接轨,同样涉及既有电气化铁路改造。既有电气化铁路改造在今后的铁路建设中比重将不断加大,本文就既有电气化铁路改造的施工组织与管理进行论述。
2. 施工组织管理
  2.1 施工方案
  既有电气化铁路改造是综合性工程,通常不止一个施工主体,施工期间需各个施工单位互相配合,共同协作。电气化改造工程开工前,应当与站前施工单位建立联络,了解其施工部署和工程进度,然后制定相应的施工部署和工程进度计划,编制施工方案。施工方案的编制要做到科学、合理、适用。方案要以工程采用的技术标准,适用的施工规范为基础,根据工程实际情况,充分考虑到各种外部条件中存在的不利因数对施工造成的影响;方案的实施步骤满足工程进度,尽可能做到超前筹划、提前准备、及时实施;方案中的施工方法优先采用成熟的施工技术,选用施工工艺、工法要因地制宜,符合该工程实际情况,给施工人员提供良好的施工环境,提高施工效率。
  既有电气化铁路多为运营线路,施工中首先保证铁路的基本运输功能,因此,每个施工作业点后,都须保持电气化接触网完整和牵引供电正常。根据我国目前既有电气化铁路改造的现状,通常既要进行工程建设,又要保证铁路运输通畅。施工和运输间难免产生冲突,为克服二者矛盾,常采用在保证基本运输的前提下,充分利用行车间隔时间进行施工。
  接触网额定电压为25KV,对电气绝缘性能要求高,施工人员安全风险大,必须有严格完善的措施保证施工人员安全。每个作业点结束后,不得留下危及行车的安全隐患,特别是临时工程中,接触网结构须安全稳固。
  既有线施工有施工难度大、影响面广的特点,很多工作不能一次性完成,需要依靠过渡工程,而制定一个好的过渡方案,直接影响着工程进度和成本,因此,编制的过渡方案要简单易行,且有前瞻性和全局性,充分考虑永临结合。
  施工方案编制的要点可归纳为:确保运营、保障安全、合理过渡。
  2.2 施工封锁计划
  既有电气化铁路须保证正常供电,而改造中大部分作业都要求暂时中断铁路运输,停电封锁,为合理利用天窗点,减小施工对运营的影响,施工单位需编制、提交施工封锁计划。施工方案编制完成后,根据施工方案确定的施工内容,制定施工封锁计划上报运管部门,批复后按计划组织施工生产。制定施工封锁计划要充分掌握现场情况,紧密结合站前施工单位部署和进度,计划制定要具有连续性和超前性。施工封锁计划依铁路运输具体情况,围绕施工方案,结合工程施工实际进度,连续编制、合理调整、及时补充、充分利用。施工封锁计划分为年度计划、月度计划和日计划,年度计划作为框架,月度计划为施工主线,日计划则是施工的具体实现。
  2.3 施工协调
  既有电气化铁路改造工程中,设计单位经常由于相关单位提供的基础资料不详细、运营单位大修改造等原因,提供给施工单位的施工图,不可避免会与施工现场出现差异。设计单位由于点多线长,施工现场不可能处处了解,施工单位无权对施工图进行改动,如果与设计单位无及时联系,势必造成问题积压而影响施工进度。根据现场情况,有部分接触网下部工程,可以划分到站前单位施工完成,这也需要及时与设计单位沟通,由各设计专业之间协调好,达到最好的施工效果。
  另外,既有电气化铁路改造工程中,站前施工和站后施工同时进行,施工进度衔接紧密,站后施工单位必须和站前施工单位的施工进度同步,否则既会对线路运营会产生影响,也会对站前施工产生影响。因此,站后施工单位要高度重视和站前施工单位的协调,密切关注其施工进度,及时掌握现场情况。除了通过设计各专业之间协调外,站后和站前施工单位也必须主动协调,部分接触网下部工程,可以在站前施工单位施工时一并施工,站后施工单位提供技术支持。由于施工过程中相互结合比较紧密,其协调的力度很高,效率十分明显,对工程建设产生不可估量的作用。
  2.4 安全管理
  施工安全管理是工程管理的重要组成部分,施工安全直接关系到施工生产和铁路运输能否正常进行。保证施工安全首先应保证安全投入,制定和完善安全管理制度、加强施工安全教育和培训、进行安全考核。在管理人员中建立安全问责体系,高起点严要求,强化事前准备,注重过程监督。
     当前工程建设对安全生产的要求不断提高,安全生产的压力也越来越大,施工安全管理的理念必须提高到新的层次。部分管理人员对安全管理不够重视,用节减安全投入来提高效益,这种做法只看到有形的投入,却没有到注意到安全事故带来的无形损失,没有意识到安全问题已经上升到企业生存的高度。
     完善的管理制度并不能确保安全,安全生产中更要注重落实,人人树立安全意识,严格执行管理制度、遵守操作规程,才能切实作到安全生产。
3. 较普遍存在的情况
  3.1 站前施工滞后,压缩站后施工节点
  厦门枢纽是福厦线进入厦门岛的咽喉,在进行厦门枢纽改造时,站前施工由于种种原因,一直不能实现节点工期,站场改造和线路拨接进度严重滞后,电气化施工受其影响,同样不能展开。根据福厦线开通时间安排,站前工程进行突击施工,厦门枢纽内遍地开花,几个点连续拨接开通,电气化施工必须紧随其后,3个月的工期压缩到一个月,人员分散时间紧迫,让人应接不暇,时刻在考虑人员、设备、材料的分配,确保安全开通。
  3.2设计和施工情况变化较大
  1、施工现场情况差别较大。火车站一般位于市区,用地紧张,车站与公路和商住区紧邻,进行站场扩建地形限制征地困难,导致接触网下部工程施工十分困难,平面布置难度极大。厦门站鹰潭端岔区进行双线改造时,设计方案是在拨接点架设软横跨过渡。施工现场情况是下行路基宽阔可以进行基础施工,而上行路基狭窄,紧邻居民住宅小区,站前施工是浇注的高挡墙,不具备基础施工条件,必须更改设计方案。
  2、施工方案变化 较大。厦门站鹰潭端岔区进行双线改造时,初步设计是对既有复式交分道岔完全电化,方案审查会后,我单位积极准备,按照设计方案进行了实施。后来建设单位通知方案有变,将既有复式交分道岔拆除,向站外方向外移500m重新铺设一组复式交分道岔。我们只有拆除前期所有实施部分,重新实施新方案。这只是一个个例,在施工中这种情况发生的概率较大,应引起高度重视。
  3.3施工平台不足,制约电气化施工
  既有线进行改造,线路平面变化较大,可能出现整个站场改建、几公里线路拨接等待情况,站前先进行施工,大部分工作基本实施后,一次性拨接开通。电气化施工是也线路为基准,在线路上使用专用机械设备及架设接触网设施。改建部分由于没有开通,不能使用专用机械设备,没有施工基准,大型路材路料不能一次运送、安装到位,施工基准缺乏,技术参数没有保障,种种因素制约着电气化施工。
4. 结束语
  既有电气化铁路改造工程,设计是源头,施工是过程,运营是目的,是一个有机的整体,只有各方通力合作有效运行,加强过程管理,充分预见和克服各种不利因素,才能实现预期目标,建成高质量符合运营要求的优质工程。


参考文献
[1]TB10301—2009、J944—2009  铁路工程基本作业施工安全技术规程.
[2]TB10421—2003、J291—2004  铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准.